Crise no Oriente Médio: armadores exigem escolta militar para navios; prêmios disparam e Suez perde tráfego

Por Marco Severini — Em um momento em que a tectônica de poder no Oriente Médio redesenha rotas e riscos, Cesare d'Amico, CEO da d'Amico Società di Navigazione, formula uma posição clara e pragmática: navios não devem transitar em zonas de guerra sem garantias de segurança — sobretudo a escolta militar. A análise é ao mesmo tempo humana e estratégica: a prioridade é a segurança dos tripulantes e a manutenção da integridade das cadeias de abastecimento.

D'Amico recorda o precedente dos comboios escoltados por marinhas durante a invasão do Iraque e sugere que um mecanismo semelhante poderia permitir o trânsito seguro por gargalos sensíveis, como o estreito de Hormuz. A Confitarma, por meio de seu presidente Mario Zanetti, já pediu ao governo italiano que avalie a possibilidade de organizar convoys militares para navios mercantes. "No enviamos navios a zonas de conflito sem garantias", resume D'Amico. "A prioridade é a segurança dos nossos marítimos; esperamos convoys com escolta das marinhas, como nos anos de conflito, que mantiveram os nossos equipaggi tranquilos."

O movimento é, em essência, uma resposta a um duplo problema: a escalada dos prêmios de seguro e o aumento dos custos de frete. Relatos do mercado indicam prêmios que chegaram a patamares inéditos — na ordem de milhões de dólares por viagem, com menções a cifras que podem atingir cerca de 8 milhões de dólares em trajetos de maior risco — e nolis que se impennam diante da incerteza. Navios tanque, por exemplo, têm observado valores médios de frete para cargas refinadas em torno de 25 mil dólares, com picos que alcançaram 50 mil dólares em situações extremas.

Esses aumentos não são neutros. D'Amico alerta que parte desse custo extra "se ribalterà sul carrello della spesa": os prêmios e os aumentos de frete tenderão a ser repassados ao consumidor final, com impactos estimáveis em determinados bens na ordem de 7% a 12% do preço no ponto de venda. Além disso, o desvio de rotas — com navios evitando o Canal de Suez ou optando pelo Cabo da Boa Esperança — alonga travessias, encarece combustíveis e reduz a eficiência das rotas globais.

Do ponto de vista logístico, o efeito é assimétrico. O mercado de contentores enfrenta bloqueios pontuais e capacidade ociosa em algumas rotas, enquanto o segmento de produtos refinados e petroleiros vê volatilidade acentuada nos prêmios e nos tempos de viagem. "Uma parte do mundo não está importando nem exportando", observa D'Amico, e essa paralisação tem efeitos multiplicadores sobre preços e disponibilidade.

Como analista de geopolítica, vejo essa conjuntura como um lance crítico no tabuleiro: estados e empresas são forçados a reajustar estratégias — seja por ações diplomáticas para criar corredores seguros, seja por medidas operacionais que reequilibrem risco e rendimento. A retomada da normalidade dependerá da duração do conflito e da capacidade das marinhas amigas em reconstruir os alicerces de segurança marítima.

Na prática imediata, a proposta dos armadores é objetiva e proporcional: convoys comerciais escoltados por forças navais nacionais ou aliadas, coordenação internacional sob a égide de organizações marítimas e uma resposta regulatória que diminua a exposição direta dos tripulantes. Sem isso, os mercados continuarão a precificar o risco em níveis que reverberarão nas prateleiras e na estabilidade macroeconômica de países dependentes do comércio marítimo.

Este é um momento para decisões de Estado com visão de longo prazo — não para gestos simbólicos. A arquitetura clássica da segurança internacional volta a ser testada: será que os alicerces resistirão ao novo redesenho de fronteiras invisíveis no mar?