RESUMO
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Por Marco Severini — Em leitura fria e calculada dos números, o mais recente relatório do Tribunal de Contas Europeu descreve um cenário em que o projeto Tav Torino‑Lione emerge como um dos principais vetores do aumento generalizado dos custos das grandes infraestruturas da União Europeia. Segundo os auditores, os custos do enlace ferroviário italo‑francês mais do que dobraram (+127%) em relação às projeções iniciais e cresceram 23% apenas nos últimos seis anos, pressionados pela pandemia, pela invasão russa da Ucrânia e por problemas técnicos.
O relatório coloca o projeto na linha de frente da deriva orçamental da rede Ten‑T, ao lado da Rail Baltica, que figura como a “regina” dos aumentos, com custos iniciais quase quadruplicados e um acréscimo de 160% desde 2020. A conclusão principal dos auditores é rigorosa: completar a rede central da Ten‑T até 2030 deixou de ser considerado apenas improvável — tornou‑se, nas palavras do texto, praticamente impossível, em razão das crises não previstas, da escalada dos preços e dos adiamentos sucessivos na execução dos projetos.
Os números traduzem a dimensão da fratura temporal: o atraso médio entre entregas previstas e execução alcança 11 anos, elevando‑se a 17 anos para cinco dos megaprojetos analisados. No caso italiano, a inauguração do Tav Torino‑Lione foi empurrada para 2033, em contraste com a data inicial de 2015 — ou com a meta atualizada de 2020, que apontava para 2030 — totalizando um descompasso de 18 anos face às estimativas originais. Semelhante é o quadro do túnel base do Brennero, cujo custo subiu 40% e cuja data mais otimista para abertura é agora 2032 (ante 2016 ou 2028 nas previsões anteriores): um atraso de 16 anos.
Os auditores observam também que, embora os oito megaprojetos objeto da atualização tenham enfrentado choques económicos e geopolíticos significativos desde 2020, o aumento do custo real agregado agora chega a 82%, contra 47% reportados naquele ano. Outros exemplos citados pelo relatório incluem a Y Basca, cuja operacionalidade foi sucessivamente postergada — do horizonte inicial de 2010 para estimativas que variam entre 2030 e 2035 — e o canal Sena‑Norte Europa, cujos custos triplicaram, com 2032 indicada como data plausível para conclusão.
Do ponto de vista financeiro, os oito megaprojetos receberam injeções suplementares da União Europeia na ordem de 7,9 bilhões de euros desde 2020, elevando o total de subsídios europeus para 15,3 bilhões de euros. Ainda assim, o relatório aponta que a Comissão Europeia utilizou apenas uma vez, e de forma limitada, o principal instrumento de contenção ao qual poderia recorrer para gerir desvios e riscos.
Como analista e observador das sutilezas do poder, vejo nesta conjuntura um redesenho das prioridades estratégicas e orçamentárias do continente. Em termos geopolíticos, atrasos e sobrecustos em infraestruturas transeuropeias transformam o mapa das conexões em um tabuleiro com peças deslocadas: rotas que deveriam consolidar eixos de influência ficam adiadas, enquanto novas dependências logísticas e financeiras se formam. A diplomacia das grandes obras exige agora um ajuste de alicerces — técnico, político e fiscal — para evitar que a tectônica de poder regional se fragmente ainda mais.
Em suma, o relatório do Tribunal de Contas Europeu não é apenas um inventário de cifras e prazos; é um chamado à sobriedade e ao redesenho estratégico. Projetos dessa magnitude exigem não só capital e engenharia, mas também a paciência e a coerência de quem joga um movimento decisivo no tabuleiro com plena consciência das consequências ao longo de décadas.
