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Por Otávio Marchesini, Espresso Italia — Fontes em Toulouse e no mercado aéreo confirmam que a Airbus trabalha há meses na hipótese de um A350-2000, uma versão alongada do atual A350 capaz de transportar mais de 400 passageiros. O projeto surge como resposta direta às demandas comerciais e à pressão competitiva colocada pela chegada do Boeing 777X e pelo movimento de consolidação das rotas intercontinentais.
O ponto sensível das negociações, porém, não é apenas estrutural. Algumas companhias aéreas pediram formalmente à Airbus que estude a possibilidade de oferecer um segundo fornecedor de motores para essa nova variante — rompedora, por sua capacidade — tirando a exclusividade que hoje pertence à britânica Rolls‑Royce com o seu Trent XWB. Fontes do setor ouvidas pelo Corriere della Sera e confirmadas a este jornal relatam insatisfação de clientes por motivos econômicos, por questões de desempenho em certos ambientes operacionais e pelo risco comercial de depender de um único fornecedor.
Desde o desenvolvimento inicial do programa A350, nos anos 2000, o fabricante europeu optou por um acordo exclusivo com a Rolls‑Royce. A General Electric já havia se retirado dessa corrida em 2006 e, desde então, não houve alternativa prática no mercado. Isso significa que um comprador do A350 tem atualmente pouca margem de negociação sobre o motor — que responde por cerca de 20% a 30% do preço total da aeronave — e pelos contratos de manutenção e serviços associados ao ciclo de vida da aeronave.
Em conferência, o CEO da Airbus, Guillaume Faury, afirmou: “Vemos uma demanda por uma versão maior do A350, estamos a ponderar, seria uma evolução natural”. Oficialmente, a empresa mantém que os trabalhos prosseguirão com a Rolls‑Royce, através de melhorias no Trent XWB ou de suas evoluções. Extraoficialmente, porém, a fabricante ouve clientes que pedem ao menos a opção de escolha — seja um motor alternativo exclusivo de um concorrente como a General Electric ou a Pratt & Whitney, seja a oferta da aeronave com alternativas de motorização.
Do ponto de vista estratégico e econômico, a questão é mais ampla que uma simples disputa industrial. Trata‑se de poder de barganha, de risco de dependência tecnológica e de geografia política da indústria aeronáutica: um fabricante europeu que recorre a um fornecedor britânico, ao mesmo tempo em que competidores americanos seguem atentos a qualquer abertura de mercado. As escolhas sobre motorização afetam não só o preço inicial, mas contratos de manutenção, disponibilidade operacional, afetação de rotas e, por fim, a capacidade de resposta das companhias diante de choques de preço ou problemas técnicos.
Algumas grandes companhias, das quais as fontes preferem não citar nomes, já teriam deixado claro a Airbus que não aceitarão, para uma geração tão estratégica de aeronaves, um quadro de monopólio tão rígido. A proposta que surge nos bastidores é pragmática: oferecer a mesma aeronave com opções de propulsão — uma linha de produto que permite às empresas aéreas optar pelo Trent XWB aprimorado ou por motores de outro fabricante.
Se implementada, essa escolha pode alterar cadeias de suprimento, contratos de longo prazo e a dinâmica competitiva entre fabricantes de motores. E também traria implicações para negociações sindicais, centros de manutenção e polos de formação técnica nas regiões que dependem da indústria aeroespacial.
Em suma, o debate sobre o A350-2000 é menos sobre um novo modelo e mais sobre como a aviação contemporânea repartirá custos, riscos e poder entre construtores, motoristas e companhias aéreas. A decisão da Airbus, quando anunciada, dirá muito sobre o equilíbrio de forças na indústria nos próximos anos.
Nota: informações baseadas em apurações junto a fontes do setor e declarações públicas de representantes da Airbus.
