RESUMO ✦
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Por Marco Severini — Espresso Italia
Bruxelas — Em um movimento que redesenha as prioridades do debate climático europeu, o think tank francês The Shift Project lançou um alerta categórico: o transporte aéreo sustentável não será alcançado nas janelas temporais atualmente defendidas pela Comissão Europeia sem uma redução efetiva da demanda por voos. Em linguagem direta e com base em cenários técnicos, o relatório afirma que os combustíveis alternativos não estarão disponíveis em quantidade ou rapidez suficientes para substituir integralmente o querosene fóssil.
O diagnóstico é duro: mesmo admitindo hipóteses otimistas sobre eficiência das aeronaves e avanços tecnológicos, os chamados carburantes sintéticos — hoje apontados como a solução mais promissora para a aviação civil — não conseguem sustentar um crescimento contínuo do tráfego aéreo. Em cenários ambiciosos, a produção desses combustíveis não aumentaria com a velocidade ou em volumes necessários. Assim, as emissões do setor não cairiam no ritmo compatível com os objetivos do Acordo de Paris, a menos que a demanda por viagens aéreas seja reduzida no curto e médio prazo.
Na linguagem de um estrategista, este é um movimento decisivo no tabuleiro: as políticas públicas que apostam apenas na tecnologia estão edificando um plano de jogo sobre alicerces frágeis. A UE tem investido em legislação e incentivos financeiros para combustíveis de aviação de baixo carbono, mas, segundo o relatório, esses esforços — por mais relevantes que sejam — permanecem insuficientes para tornar o setor verdadeiramente verde.
O relatório detalha duas famílias principais de combustíveis alternativos e suas limitações. Os BioSAF, produzidos a partir de biomassa sustentável, enfrentam restrições físicas e ecológicas: a biomassa é um recurso finito e intensamente disputado. Limitações de terra arável, salvaguardas ambientais e usos concorrentes como alimentação e materiais reduzem drasticamente o volume que pode ser destinado à aviação, e a expansão dessa produção ameaça biodiversidade e recursos hídricos.
Por sua vez, os e‑SAF — combustíveis sintéticos fabricados a partir de hidrogênio e carbono capturado — não esbarram no uso do solo, mas exigem quantidades colossais de eletricidade de baixa emissão. Para substituir todo o consumo global atual de querosene por e‑SAF seriam necessários cerca de 10.000 TWh por ano, ou seja, aproximadamente um terço da produção mundial atual de eletricidade. Essa demanda energética coloca uma tensão imediata sobre a transição elétrica global e compete com outros usos críticos da eletricidade de baixo carbono.
As consequências práticas para a política são claras: não basta alinhar metas e subsídios; é preciso repensar a gestão da demanda e introduzir medidas que incentivem a redução dos voos, especialmente em rotas e frequências onde alternativas ferroviárias ou de videoconferência são viáveis. Sem esse ajuste estratégico, o setor aéreo corre risco de degenerar numa contradição geopolítica — proclamar neutralidade climática enquanto o crescimento do tráfego anula as conquistas tecnológicas.
Em termos de estabilidade internacional, trata‑se de evitar um redirecionamento de tensões: países e blocos que priorizarem a eletrificação massiva para a aviação podem gerar pressões sobre cadeias energéticas e terras agrícolas de outros, deslocando a crise ambiental para regiões com fragilidades maiores. A tectônica de poder relacionada ao acesso a recursos renováveis e terras aráveis exige, portanto, políticas coordenadas e honestas sobre limites de crescimento.
Em suma, o relatório do The Shift Project é um chamado à prudência estratégica. Para que a aviação possa, de fato, aproximar‑se das emissões zero, será necessário combinar inovação tecnológica com instrumentos de governação que moderem a demanda. Este é o tipo de mudança de rotas que só se faz com visão de longo prazo — e com a coragem de mover peças no tabuleiro onde o curto prazo tende a vencer as boas intenções.
