RESUMO ✦
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Por Otávio Marchesini, Espresso Italia
O debate em torno do futuro do widebody da Airbus ganhou uma nova dimensão: clientes importantes pressionam a empresa franco-alemã para encerrar a exclusividade da Rolls‑Royce no fornecimento de motores à família A350, sobretudo se a fabricante avançar com a versão alongada A350‑2000, projetada para transportar mais de 400 passageiros.
Desde os primeiros desenvolvimentos do programa A350 nos anos 2000, a família (-900, -1000, as variantes ULR e cargueiro) foi equipada exclusivamente pelo Trent XWB, da Rolls‑Royce, depois que a General Electric retirou-se da disputa em 2006. O resultado prático é que as companhias aéreas não dispõem de escolha sobre o motor — um componente que representa entre 20% e 30% do custo total da aeronave — e precisam negociar diretamente com o fabricante não apenas a compra, mas também os serviços de pós-venda e manutenção. Cada motor tem preço de tabela, líquido de descontos, da ordem de 26,5 milhões de dólares.
O interesse por uma versão maior do modelo não é apenas uma questão técnica: a A350‑2000 é uma resposta direta ao avanço do concorrente Boeing com o 777X e exige motores de empuxo substancialmente superior. Em coletiva recente, o CEO da Airbus, Guillaume Faury, confirmou que existe procura por uma versão ampliada, que a empresa “está avaliando” e que a decisão dependerá do diálogo com clientes.
Oficialmente, a Airbus mantém a intenção de seguir com a Rolls‑Royce — possivelmente por meio de evoluções do Trent XWB —, mas, segundo fontes próximas ao processo, várias companhias têm solicitado que alternativas sejam exploradas. As opções em discussão variam: desde oferecer o novo tipo com motores exclusivos de outro fabricante (como a própria GE ou a Pratt & Whitney), até uma solução mais plausível comercialmente — permitir escolha entre dois fabricantes, oferecendo aos operadores uma opção de motor concorrente.
As reclamações por trás dessa pressão são antigas e multifacetadas. Executivos de companhias como a Emirates — cuja liderança mencionou interesse na versão alongada condicionada à resolução de problemas de durabilidade em ambientes quentes e com poeira que afetam o A350‑1000 — e outros grandes operadores, incluindo a United Airlines, já trouxeram à tona preocupações sobre desempenho, custos e dependência de um único fornecedor.
O tema tem implicações industriais e políticas. A manutenção do monopólio de motores concentra poder de negociação e riscos de cadeia de suprimentos em um único polo, com efeitos sobre preços, prazos de entrega e estratégias de manutenção global. Abrir a escolha de motores, por outro lado, rearranja alianças, estimula competição tecnológica e altera o mapa de fornecedores europeus e americanos na aviação comercial.
Como observador das estruturas que sustentam o esporte e, por extensão, grandes empreendimentos industriais europeus, é inevitável ver nessa disputa mais do que uma questão técnica: trata‑se de economia política do setor aeroespacial, de equilíbrio entre soberania tecnológica e eficiência de mercado, e da capacidade das companhias aéreas de traduzir necessidades operacionais em alternativas industriais.
Se a Airbus optar por oferecer uma escolha dupla de motores, a decisão não afetará apenas a arquitetura do novo A350‑2000, mas também as relações de poder entre fabricantes, a dinâmica de inovação em turbinas e o posicionamento estratégico de companhias e Estados interessados em preservar cadeias de suprimento resilientes.
Enquanto isso, a Airbus continua ouvindo seus clientes e avaliando cenários. A disputa entre monopólio e competição nos motores do A350 revela, em última instância, como decisões técnicas reverberam nas esferas comercial, política e geoestratégica da aviação moderna.
