RESUMO
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Por Stella Ferrari — A análise final de 2025 revela um panorama de expansão volumétrica combinado com uma rentabilidade teimosa: o mercado automobilístico chinês fechou o ano com um giro de negócios estimado em US$ 1,6 trilhão, crescimento de 7,1% em relação a 2024. No entanto, apesar da aceleração na produção e nas vendas, os resultados financeiros mostram que o lucro total do setor ficou em apenas US$ 66 bilhões, com margem média de 4,1%.
Segundo dados da China Passenger Car Association (CPCA) comentados pelo secretário Cui Dongshu, as fábricas chinesas produziram 34,78 milhões de veículos em 2025, um salto de 10% em doze meses. Essa massa crítica de produção é o combustível do motor econômico do setor, porém a margem de ganho permanece comprimida por uma combinação de competição feroz e custos industriais em aceleração.
Do ponto de vista contábil, o paradoxo é claro: o faturamento total subiu 7,1%, enquanto as despesas de produção cresceram 7,5%, mais rápido que as receitas. O efeito líquido foi um crescimento praticamente estagnado dos lucros (+0,6%), mantendo o retorno operacional médio em 4,1%, abaixo do 5,9% observado em outras atividades manufatureiras chinesas.
Na linha de frente das vendas, as grandes marcas locais comandaram o mercado. A BYD liderou com 4,6 milhões de veículos, seguida por Geely (3 milhões) e Chery (2,63 milhões). Marcas nascidas elétricas também ganharam escala: Leapmotor aproximou-se de 600 mil entregas, com XPeng, Li Auto e Nio mantendo ritmo acelerado. Em sua primeira janela anual completa, a Xiaomi Auto já vendeu mais de 400 mil unidades, uma aceleração impressionante para um entrante verticalmente integrado.
Um motor adicional de expansão foram as exportações, que saltaram para 6,8 milhões de unidades em 2025 — um milhão a mais do que em 2024. Os principais destinos das exportações “made in China” foram Rússia, México e Emirados Árabes Unidos. Ainda assim, o ano terminou com sinal amarelo: em dezembro os lucros registraram uma queda expressiva de 57,4%, reduzindo o marginamento para 1,8% devido ao aumento dos custos e a um leve recuo nas receitas.
Essa disciplina de rentabilidade reduzida está ligada à arquitetura societária do setor. Enquanto grupos como BYD e Geely têm base privada e foco em retorno ao acionista, muitas outras empresas — FAW, Changan, Chery, SAIC e Dongfeng — permanecem sob controle estatal ou não totalmente listadas. Para o Estado, o objetivo primário é ampliar participação de mercado e escala industrial, não necessariamente maximizar dividendos. Essa configuração contrasta com a orientação de grupos internacionais como Volkswagen ou Stellantis, que atuam com métricas de marginamento distintas.
Como estrategista, vejo esse cenário como uma questão de calibragem: há clara aceleração de tendências — eletrificação, internacionalização e ganho de escala — mas os freios fiscais e os custos industriais reduzem a eficiência do motor financeiro. A trajetória de médio prazo dependerá da capacidade das empresas chinesas em melhorar produtividade, controlar custos e elevar margens sem sacrificar crescimento de mercado. Em termos de design de políticas, o equilíbrio entre expansão externa e sustentabilidade financeira será decisivo para transformar volume em valor.
